Doku des Alltags: Eisenbahn in der BD München
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Der Nordring
Bahnhof München-Ludwigsfeld

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Der Bahnhof lag irgendwo im „Niemandsland“ der Münchner Außenbezirke und bildete die Zusammenführung der Verbindungsgleise von Mü-Allach und Mü-Karlsfeld zum Nordring, der an dieser Stelle die Hauptstrecke München – Ingolstadt kreuzt. Namentlich bekannt sein dürfte der Bahnhof in erster Linie durch die Werksprobefahrten von Krauss-Maffei-Lokomotiven.

Der Ursprung des Bahnhofs geht jedoch auf die größenwahnsinnigen Umgestaltungsprojekte der Münchner Bahnanlagen während des 3. Reichs zurück, als an allen Ecken und Enden der Stadt Großbaustellen hätten entstehen sollen um den totalitären Ansprüchen gerecht zu werden. Da außerdem eine Verlagerung der beiden schon damals nicht mehr zeitgemäßen Bahnhöfe Laim und Ost geplant war, sollte hier im Münchner Norden neben einem neuen Verschiebebahnhof und diversen Ortsgüterbahnhöfen auch ein auch Güter- und Umladebahnhof der nicht minder gigantomanischen Breitspurbahn Berlin/Paris – Balkan/Italien entstehen, die in München einen Knotenpunkt gehabt hätte. Für die Heranschaffung der Baumaterialien wären somit täglich 1000 Wagenladungen erforderlich gewesen, die im Bahnhof Ludwigsfeld umgeschlagen werden sollten.

Als Münchner Nordring wird die Güterzugstrecke Olching - Milbertshofen - Johanneskirchen - München Ost bezeichnet.
Während ein Teil des Nordrings, nämlich Moosach – Johanneskirchen – München Ost (anfangs Haidhausen) bereits ab 1909 befahrbar war, gingen im Oktober 1939 folgende Güterstrecken in Betrieb:

Olching – Milbertshofen
Abzw. Steinwerk – Olching (von der Strecke München – Geltendorf kommend)
Daglfing – Trudering

sowie die beiden Verbindungskurven
Karlsfeld – Ludwigsfeld
Allach – Ludwigsfeld.

Im gleichen Jahr begannen die Aufschüttungen des Geländes für den Verschiebebahnhof München Nord.
Der Baugüterbahnhof Ludwigsfeld befand sich südlich dieses Geländes, wodurch der von Olching relativ geradlinig verlaufende Nordring hier in einer Art S-Kurve in den Bahnhof geführt wurde. Die Gleisanlagen waren in zwei Gleisgruppen aufgeteilt: westlich eine Einfahrgruppe und östlich eine kombinierte Richtungs- und Ausfahrgruppe, dazwischen ein Ablaufberg. 5 mechanische Stellwerke regelten den Betrieb. Zudem wurde auch eine einfache Bw-Außenstelle errichtet, mit einem dreiständigen Rechteckschuppen, Behandlungsanlagen und Drehscheibe. Neben direkten Zufahrten zu den Gleisgruppen waren auch Lokgleise bis zum West- und Ostkopf des Bahnhofs vorhanden.
Auf den folgenden Bildern ist die ehemalige Einfahrgruppe zu sehen, der Rest, sowie die Überreste des Bw wurden offenbar um 1988 herum abgetragen.

Als die Bauarbeiten 1942 kriegsbedingt eingestellt werden mussten, war nicht einmal die Hälfte der benötigten Schüttmengen herangeschafft. So lag das Gelände bis in die 80er Jahre brach, bis mit dem Bau des neuen Rbf Nord begonnen wurde.
Was die Lokstation betrifft, so wurde sie 1946 zum eigenständigen Betriebswerk erhoben. Zum Bestand gehörten von da ab bis zu 15 Loks der Baureihe 54.15, die neben dem Dienst am Ablaufberg u. a. den Güterbahnhof Schwabing, als auch zahlreiche Gleisanschlüsse bedienten und auf dem gesamten Nordring unterwegs waren.
Außerdem waren von 1945-1948 die E 60 13 und von 1948 – 1949 die E 91 15 in Ludwigsfeld beheimatet.
Bis in die 80er Jahre wurden die Gleise des Bahnhofs neben den Versuchsfahrten, von wartenden Güterzügen Richtung Österreich, Italien und Jugoslawien benutzt, wenn es Verzögerungen in der Grenzabfertigung gab. Zuletzt hatte er wieder die Funktion als Baubahnhof, bis er schließlich wegen Brückenbauten am östlichen Ende gekappt wurde und ein provisorisches Gleis von der westlichen Einfahrt durch das neue Terrain des Rbf geführt wurde.

2.) Nördlich der Gleise: das kleine Wärterstellwerk 'Lun'. Dahinter erstrecken sich Wald und Wiesenflächen. Dort beginnt heute die Einfahrtsgruppe von München Nord
3. + 4.) Fast gegenüber an der Südflanke der westlichen Ausfahrt: Das Stellwerk 'Luw' im "ozeanblau"-ockerfarbenen Anstrich. August 1990.
5.) Der Ausfahrtsbereich, zwei Jahre zuvor. Das Einfahrtsignal links im Bild gehört zur Verbindungskurve aus Allach. Es sind zwei Vorsignale zu sehen, links Richtung Allach und kaum sichtbar in der Mitte schräg oberhalb der Weichenlaterne leuchten die orangen Lichter des Signals der Karlsfelder Verbindung aus dem Gebüsch. Das Sperrsignal steht an der Fortführung des Nordrings bis Allach. Die Strecke vollzieht eine S-Kurve und überquert dann die Ingolstädter Hauptstrecke.
6. + 7.) Ursprünglich hatte der Westteil von München-Ludwigsfeld 10 Gleise. 1988 waren die Gleise 7 - 10 gerade entfernt worden. Die Gleise 1 - 4 waren noch durchgängig befahrbar. Die in der Mitte zu sehenden Gleise 5 und 6 enden Richtung Osten stumpf. Die Gleise 7 - 10 hatten ein Gruppenausfahrtsignal, das hier am leeren Schotterbett steht. Für den Bau von München Nord wurde hier wieder ein Gleis zur Baustelle gelegt und das Signal wieder in Betrieb genommen.
8.) Im weiteren Verlauf sind die Gleise 5 und 6 abgespannt. Auf Gleis 1 steht ein Güterzug mit gedeckten Wagen. Links sind die leeren Schotterbetten der Gleise 7-10 zu sehen.
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