Doku des Alltags: Eisenbahn in München
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Eisenbahn in München
München-Donnersbergerbrücke
Stammstrecke: Pasing | Laim | Donnersbergerbrücke | HackerbrückeHauptbahnhof

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Die Donnersbergerbrücke zählt zu den meistbefahrenen Straßenbrücken Europas. Sie überspannt das weitere Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs und somit sämtliche Streckengleise, die auf den Hauptbahnhof zuführen. Dazu kommen die Gleise der S-Bahn, der Bw-Zufahrt sowie Rangier- und Abstellgleise. Nach eigener Zählung, waren es 1988 30 Gleise, die sich auf 10 Fernbahn-, 4 S-Bahn-, 2 Güter-, 2 Bw-, 6 Rangier-, und 6 Abstellgleise verteilten.

Benannt ist die Brücke nach Joachim Freiherr von Donnersberg (1561–1650), Geheimrat unter Kurfürst Maximilian I von Bayern, aufgrund der ursprünglichen Einmündung in die Donnersbergerstraße nördlich des Gleisfeldes. Strengenommen müßte es wohl Donnersbergbrücke heißen, dann würde es auch nicht zu der missverständlichen Bezeichnung Donnersberger Brücke kommen.
Bereits 1900 wurde die erste Brücke gebaut, welche die Donnersbergerstraße mit der südlich gelegenen Trappentreustraße verband. In den 1930er Jahren wurde sie erstmals erneuert und wesentlich breiter ausgeführt.
In den 1960er Jahren begann die Planung und der Bau des Mittleren Ringes, einer mehrspurigen Schnellstraße rund um München, ganz im Zeichen der "autogerechten Stadt". Zwischen 1969 und 1971 erfolgte der Umbau der Brücke und die gut dreifache Verbreiterung der ursprünglichen Brücke. Außerdem wurde die Fahrbahn verschwenkt von der Donnersbergerstraße in die Landshuter Allee, da sich diese aufgrund ihrer Breite und ihres Verlaufs besser für den Mittleren Ring eignete.

Die nordöstlich der Brücke befindliche Haltestelle für den Vorortverkehr gibt es seit dem 1. September 1895. Bei der Eröffnung hieß sie Zentralwerkstätte, ab 1920 Hauptwerkstätte und seit 1971 Donnersbergerbrücke. 86 Jahre lang hatte die Haltestelle nur einen einzigen Bahnsteig. Seit 1925 hängt der Fahrdraht.
An der Hauptwerkstätte und in Laim hielten nur Vorortzüge Richtung Pasing und darüber hinaus vordergründig nach Nannhofen, Herrsching und Gauting. In Laim gab es noch keinen Abzweig der Vorortgleise nach Obermenzing und Moosach. Züge aus diesen Richtungen hatten bis Hauptbahnhof keinen Halt mehr.
Für den erst 1968 ab Pasing elektrifizierten Geltendorfer Ast hielt dagegen an Hauptwerkstätte stadtauswärts nur ein Personenzug nach Grafrath und stadteinwärts je einer aus Grafrath und Fürstenfeldbruck morgens und und einer aus Puchheim abends. Alles andere rauschte zwischen Pasing und Hbf ohne Halt durch (Stand 1962).

Ursprünglich gelangte man durch eine Unterführung auf den westlichen Bahnsteigkopf, seit Anfang der 70er Jahre durch ein neu gebautes Gebäude direkt von der Brücke runter. Die Isartalbahn nach Wolfratshausen wurde zwar 1972 als S 10 in den MVV integriert, jedoch wurden die Anlagen (noch) nicht entsprechend umgebaut. Es fuhren dort ja noch keine 420er, sondern 141er mit Wendezügen. Der Grund war, daß die Strecke nicht an die Stammstrecke angebunden werden konnte, da es vom Südring kommend keine Querung der vom Hauptbahnhof Richtung Westen führenden Gleisstränge gab. Die Wendezüge der S 10 begannen und endeten also im Holzkirchner Flügelbahnhof. Bis Mitte der 70er Jahre wurde ein Konzept entwickelt, den Südring an die Stammstrecke anzubinden und ebenso in den Starnberger Flügelbahnhof einzufädeln. Realisisiert wurde dies durch einen Tunnel der von der Brücke ausgehend die 8 Fernbahngleise nach Westen, die Bw-Gleise und die 2 Südringgleise zum Ostbahnhof unterquert. Die Haltestelle wurde entsprechend auf 4 Bahnsteiggleise vergrößert, die im Richtungsbetrieb betrieben werden.
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