Doku des Alltags: Eisenbahn in München
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Eisenbahn in München
München-Hauptwerkstätte
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Als Vorläufer der Donnersbergerbrücke überspannte ein Eisensteg die Gleise, der die Landsberger Straße mit der Centralwerkstätte verband. 1893 erfolgte der 1. Ausbau zur Straßenbrücke. Auf der Südseite begann die Rampe an der Kreuzung Landsberger Str./Trappentreustraße. Auf der Nordseite mündete die Brücke, anders als heute, geradewegs in die Donnersbergerstraße. 1895 wurde der Vororthaltepunkt Centralwerkstätte eingerichtet. 1935 wurde die Brücke verbreitert, seitem führten auch Trambahngleise darüber, die das Westend mit Neuhausen verbanden. 1969 wurde die Brücke auf das heutige Ausmaß ausgebaut. Für den "Mittleren Ring" wurde dabei nördlich die Fahrbahn verschwenkt. Von der Donnersbergerstraße in die Landshuter Allee über die der Mittlere Ring nach Norden führt (und die vorher tatsächlich eine Allee war). Mit der Brückenverlängerung über die Arnulfstraße im Norden und die Landsberger Straße im Süden zählt die Brücke die stolze Länge von 840 m.

Die Centralwerkstätte (später Hauptwerkstätte) selbst war westlich der Brücke und nördlich der Streckengleise angesiedelt und existierte von 1871 bis 1925. Auf dem Gelände standen mehrere große Werkstatthallen, die mit Gleisen, Schiebebühnen und Drehscheiben miteinander verbunden waren. Die Centralwerkstätte war für sämtliche größere Ausbesserungsarbeiten an Fahrzeugen in Südbayern zuständig. Diese Aufgaben wurden dann an die AW Freimann und Neuaubing abgegeben.

Die Vorortstrecke nach Pasing ist seit 1925 elektrifiziert. Der Vorortverkehr nach Nannhofen, Herrsching und Gauting wurde anfangs mit ET 85 abgewickelt. In Laim gab es von den Vorortgleisen noch keinen Abzweig nordwärts nach Allach und Moosach, der wurde erst für die S-Bahn gebaut.

Teil 1 | März 1968 – 30. August 1969

1.) So sah die Situation bis in die 1960er Jahre aus.

Der Hp Hauptwerkstätte befand sich in ähnlicher Lage wie die S-Bahnstation auf der Ostseite beim Heizwerk. Es gab keinen direkten Treppenabgang von der Brücke zum Bahnsteig. Eine Treppe führte von der Brücke zur Maillinger-, später Helmholtzstraße, also nördlich der Gleisanlagen. Von dort führte eine Unterführung zum Bahnsteig "Hauptwerkstätte". Als dann die Bauarbeiten für die S-Bahnstation begannen, wurde der Bahnsteig provisorisch auf die Westseite der Brücke verlegt, samt Treppenabgang direkt von der Brücke herab.

Vom Haltepunkt an dieser seiner ursprünglichen Stelle scheint es aus der Bundesbahnzeit tatsächlich so gut wie keine Bahnsteigfotos zu geben. Ein Grund dafür mag gewesen sein, dass man mindestens eine Bahnsteigkarte hätte lösen müssen, und der Schwarze Weg hatte ohne Zweifel natürlich die größere Anziehungskraft und war zudem gratis.
2.) März 1968: ein abendlicher Eilzug mit 119 002 bespannt, verlässt München Richtung Ingolstadt. Daneben der provisorisch verlegte Hp Hauptwerkstätte, dessen Zugang nunmehr von der Westseite der Donnersbergerbrücke erfolgte. Unter der Treppe gab es auch einen Kiosk. Als in den späten 1960er Jahre der Ausbau für die S-Bahn begann, wurde der Bahnsteig Hauptwerkstätte auf die Westseite der Brücke verlegt. Es fällt auf, dass der Bahnsteig keine befestigten Bahnsteigkanten hatte, sondern die Asphaltfläche lediglich abgeschrägt war.
3.) Mai 1968: der ET 85 kam von Pasing über Laim und dann über die Umfahrungsstrecke hinter dem Bw herum. Triebwagen zog vor bis Meldesäule. Nach Meldung Umstieg des Lokführers in den Steuerwagen und Einfahrt ins Bw-Gleis neben der Hauptstrecke.
4.) 3. Juni 1968: 103 002 eilt dem Hauptbahnhof entgegen. Ein Blick unter der Brücke hindurch zeigt bereits den Rohbau des Betriebsgebäudes für den Bahnhof Donnersbergerbrücke. Die Brücke selbst ist allerdings noch nicht verbreitert.
5.) 3. Juni 1968: 103 002 eilt dem Hauptbahnhof entgegen. Ein Blick unter der Brücke hindurch zeigt bereits den Rohbau des Betriebsgebäudes für den Bahnhof Donnersbergerbrücke. Die Brücke selbst ist allerdings noch nicht verbreitert.
6.) 8. Mai 1969: 260 858 vor dem Rohbau des neuen Zugangsgebäudes (bereits mit S-Bahnsymbol). Von der Öffnung an der Seite wird dann mal der Ausgangsflügel zur Helmholtzstraße die Gleise überbrücken. An der Stirnseite der hohe Durchlass wird dann mal der Ausgang zur Bushaltestelle auf der Donnersbergerbrücke sein. Vom linken Durchlass werden ein paar Stufen hinunterführen zum Steg, der unter der Brücke hindurch auf die andere Seite führt.
7.) Dieser Steg ist gemeint. Auf diesem schummrigen Weg kommt man unter der Brücke hindurch. Hinten die sind die Treppenstufen ins Gebäude zu erkennen.
8.) 23. Juni 1969: Was gibt es hier zu sehen: Ein 601 im Intercity-Dienst ausfahrend auf dem Pasinger Ferngleis. Daneben rollt der Werkszug aus dem AW Neuaubing einwärts, gezogen von einer E 16. Oberhalb des Triebkopfs ist wiederum das S-Bahnsymbol auf dem Gebäude erkennbar. Über die Brücke rollt gerade eine Trambahn der Line 22, die vom Harras durch das Westend bis zum Nicolaiplatz in Schwabing fuhr.
9.) 23. Juni 1969: 132 011 rollt ins Bw ein und wechselt über die Weiche 2a auf das äußerste Gleis.
10.) Die Weiche 2a hat auch noch im Dezember 1990 ihre alte Laterne. Keine gute Lokaufnahme, aber dafür sieht man im Hintergrund die Veränderungen gegenüber Bild 12 ganz gut. Wo der Bahnsteig war, sind jetzt die Rampen vom Südstreckentunnel. An der Brücke selbst, der betonierte Treppenabgang zum Durchgang unter der Brücke.
11.) Die Gleissituation westlich und östlich der Brücke nach Fertigstellung des Hp Donnersbergerbrücke und vor der Inbetriebnahme des Südstreckentunnels (Zustand ca. 1971 bis 1979).
12.) Die Gleissituation westlich und östlich der Brücke nach Inbetriebnahme des Südstreckentunnels und Erweiterung des Bahnhofs Donnersbergerbrücke auf zwei Bahnsteige und vier Gleise. Erwähnenswert ist auch, dass die Vorstellgruppe Nord von vorher nur sieben Gleisen auf 14 Gleise erweitert wurde.
11.) 31. Juli 1969: wieder der Neuaubinger Werkszug, diesmal mit 175 004. Hier ist zu sehen, wie weit der provisorische Bahnsteig nach Westen ragte. Die Lok war zum Zeitpunkt der Aufnahme 41 Jahre alt und wurde am 1. August 1972 ausgemustert.
12.) 31. Juli 1969: hier hat der Kiosk geöffnet, und Münchens schnellster Rosthaufen namens 132 107 flitzt mit dem Treuchtlinger Leerzug zum Hbf.
13.) 30. August 1969: 117 110 am Schwarzen Weg, wiederum ist auch der Rohbau jenseits der Brücke schön zu sehen. Die UIC-Nummer der 17er wurde auf das vorherige Schild draufgemalt. Wegen des Fotos musste schnell mal das Notizbuch "abgelegt" werden. Am Hp Hauptwerkstätte hält gerade eine 141.
14.) 30. August 1969: ein Zug aus Geltendorf oder Fürstenfeldbruck, bespannt mit einer 116 auf dem Weg zum Hauptbahnhof (30.8.1969). Seit 1968 hängt bis Geltendorf der Fahrdraht. Im S-Bahnvorlaufbetrieb kommen auf der Strecke allerhand Altbau-Ellok zum Einsatz. Bis zur weiteren Elektrifzierung durchs Allgäu bis Lindau hat es dann sage und schreibe noch mehr als ein halbes Jahrhundert gedauert.

Auf diesem Bild zeigt auch ein Blick auf die Fahrleitung etwas: der Seitenhalter des Bahnsteiggleises (der linke der fünf) hat noch seine alte Lage, vgl. Bild 32.

Ausserdem ist links vom letzten Wagen im Hintergrund das Geländer der Rampe des frisch fertiggestellten Tunnels vom Hauptbahnhof zur Paketposthalle, bzw. Vorstellgruppe zu sehen.
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