Doku des Alltags: Eisenbahn in der BD München
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Eisenbahn in München
München Hbf
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26. November 1973:

Ab 0.00 Uhr wurden für den Verkehr freigegeben:

1. Das verlängerte Gleis 11 mit einer Bahnsteiglänge von 420 m (bei U-Fahrten = 490 m)
2. Das Gleis 9 mit einer Bahnsteiglänge von 195 m
3. Das bisherige Gleis 10 (= nur Rangiergleis) wurde dem Ausbau des verlängerten Bahnsteigs geopfert.
4. Vom selben Zeitpunkt ab stehen Gleis 1 und Gleis 2 ausschließlich dem Ladedienst zur Verfügung

Die neue Konzeption ermöglicht es, auch überlange Züge auf Gleis 11 abzufertigen. Damit ist eine seit Jahren vom Bf München Hbf erhobene Forderung erfüllt und eine wesentliche Verbesserung der Betriebsabwicklung erreicht.
.

So beschreibt es Alex Gawlina in seiner Chronik über den Münchner Hbf.
(Titel: Chronik des Bahnhofs München Hbf 1836-1976. Es handelt sich dabei um eine maschinengetippte, gebundene, 96 Seiten starke Broschüre, ohne ISBN. Der Autor war in den 1970er Jahren Abteilungsleiter Fahrplan beim Bahnhof München Hbf.)

Im Folgenden geht es um Entwicklungen und Veränderungen der Hallengleise 11-14, und speziell um den ersten Umbau im Jahre 1973 (wie oben zitiert). In dieser ersten Umbauphase wurden diese Gleise begradigt und deren Bahnsteige verlängert. Es verschwand zunächst nur das alte Gleis 10, während Gleis 9 noch vorhanden blieb. Dadurch entstand eine Nummerungslücke: auf Gleis 9 folgte Gleis 11. Es sind keine Baustellenbilder zu sehen, sondern alltägliche Betriebsaufnahmen auf denen fast unmerklich Veränderungen eintreten.

Ein zweiter Umbau erfolgte in den 1980er Jahren, im Zuge der Bahnsteigerhöhungen sämtlicher Hallengleise auf 76 cm. Diese Baumaßnahme fand im Zeitraum 1978-1987 statt (Quelle: Korhammer, Franzke, Rudolph: "Drehscheibe des Südens", Hestra-Verlag 1991). Bei diesem Umbau verschwand auch das noch vorhandene Gleis 9. Gleis 8 bekam somit beiseitig einen Bahnsteig. Mit dem Abschluss des zweiten Umbaus verschob sich die Gleisnummerung im Holzkirchner Flügelbahnhof um +2.

Im folgenden sind die früheren Gleisnummern des Holzkirchner Fbf immer ohne Klammern dargestellt, die späteren (heute noch gültigen) Gleisnummern immer in eckigen Klammern. Ab Gleis 11 spielt es keine Rolle, weil ab hier die seit 1953 gültige Nummerung unverändert blieb. Kurz gesagt: die Gleise 1 bis 8 entsprechen später den Gleisen [3] bis [10] (heute nur noch Gleis [5] bis [10]), die früheren Gleise 9 und 10 sind entfallen – deren Platz hat Gleis 11 eingenommen.

Es empfiehlt sich, bei Interesse, in diesem Zusammenhang auch den Seiten über den Holzkirchner Flügelbahnhof einen Besuch abzustatten.

1.) Am 31.7.1988 kommt 218 342-4 auf Gleis 12 herein, um den E 3485 nach Simbach zu bespannen, der um 9:51 abfährt. Die Gleise 11, 12, 13 und 14 führen in großzügigen Bögen recht weit nach draussen, ebenso lang sind die Bahnsteige. Ab Querbahnsteig vom Holzkirchner Flügelbahnhof teilt sich Gleis 11 die andere Bahnsteigkante mit Gleis 10, das zudem auf der anderen Seite einen niedrigen Bahnsteig hat.
2.) Den Zustand von Bild 1 zeigt dieser Gleisplan, basierend auf einem Originalplan von 1990. Von 1978 bis Ende 1987 wurden schrittweise die Bahnsteige der Haupthalle auf 76 cm erhöht und durch den Wegfall der Gepäckbahnsteige auch verbreitert. Dieser Umbau war bis spätestens 1987 abgeschlossen.

Niedrigste Gleisnummer war in diesem Zeitraum Gleis [3] ( = ursprüngliches Gleis 1). Wobei auf den Gleisen [3] und [4] nur noch Post und Gepäck verladen wurde. Das hölzerne Bahnsteigdach, das dort stand, kam erst 1973 dort hin.

Eine Orientierungsmarke soll die rot beschriftete Weiche 210 sein, die in ihrer Lage absolut identisch ist, wie in den 1960er Jahren (auch im Jahre 2020 noch) .
3.) Der Bahnsteig von Gleis 11 sah nicht immer so aus. Früher lagen im Bereich des heutigen weiten Gleisbogens von Gleis 11 die damaligen Gleise 9 und 10 des Holzkirchener Flügelbahnhofs. Diese waren reine Dienstgleise, dort wurde seinerzeit Gepäck und Post verladen. Als einziger Bahnsteigs des Flügelbahnhofs hatte dieser zu Bundesbahnzeiten eine hölzerne Bahnsteigüberdachung. Dieses Dach wurde Ende 1973 abgebaut und am Bahnsteig der Gleise 1 [3] und 2 [4] wieder aufgestellt.

Der Platz für diese beiden Gleise kam dadurch zustande, weil die Hallengleise 11, 12, 13, 14 in relativ engen Gleisbögen über mehrere Kreuzungsweichenverbindungen unmittelbar nach Hallenende nach Norden abbogen. Die Bahnsteige waren viel kürzer.

In zwei Bauabschnitten "verschlang" Gleis 11 zunächst Gleis 10. Es wurde nach links verschwenkt und lief auf der Trasse von Gleis 10 weiter, Bahnsteig und Bahnsteigkante wurden entsprechend angepasst. Im zweiten Bauabschnitt verschwand dann auch noch Gleis 9.

Auf diesem Bild vom 27.2.1971 mit dampfenden Weichenheizungen sehen wir links den Prellbock von Gleis 10, rechts Gleis 11, 12, 13, 14. Der Zug mit der E 10 steht auf Gleis 15. Fotostandort ist in etwa auf der Höhe der orangen Gepäckkarren am linken Rand von Bild 1.
4.) Anfang Oktober 1964 regeln noch Formsignale den Betrieb in München Hbf. Aber die Lichtsperrsignale kündigen schon die baldige Inbetriebnahme des Zentralstellwerks am 11.10.1964 an. Manfred Knappe hat mit diesem Foto ein kostbares Zeitdokument geschaffen.

Die beengten Verhältnisse sind überdeutlich. E 16 08 steht auf Gleis 12 und nutzt mit ihrem Zug die volle Länge des damaligen Bahnsteigs aus, wobei der Zug sogar um eine Wagenlänge + Lok über das Ausfahrsignal hinaus steht. Rechts auf Gleis 10 findet reger Ladebetrieb statt.
5.) Dieser Plan zeigt die Situation in den 1960er Jahren.

Die Bahnsteige der Haupthalle sind kurz und schmal, dazwischen beanspruchen auch noch die Gepäckbahnsteige (Gep) ihren Platz. Der Ausfahrtsbereich der Gleise 11 bis 14 ist bis zum Stellwerk 4 mit umfangreichen Weichenverbindungen ausgestattet. Entsprechend anders sind noch die Weichennummern, ausgenommen Weiche 210. Der Bahnsteig von Gleis 14 ist zwar ziemlich lang, er wird aber von einem kurzen Stumpfgleis unterbrochen. Schon damals an der identischen Stelle wie heute, eine Weiche 210. Ihr Gegenstück ist jedoch eine EKW, die Bestandteil einer Weichenstraße bis zu Gleis 11 ist. Anhand der Weiche 210 lässt sich heute noch ohne weiteres der Standort von Stellwerk 4 feststellen.

Die Gleise im Holzkirchner Flügelbahnhof sind damals von 1 bis 10 durchgenummert. In eckigen Klammern dahinter die heute (2020) noch gültige Nummerung, die wohl seit dem zweiten Umbau an Gleis 11 gilt. [x] bedeutet: Gleis ist heute nicht mehr existent.

Die Gleise 2 bis 8 sind 1964 noch von einer Signalbrücke überspannt, auf der 7 einflüglige Signale standen.

Nach Inbetriebnahme des Zentralstellwerks wurden die elektromechanischen Stellwerke stückweise zwischen Februar und Juni 1965 abgebrochen. Laut Gawlinas Chronik erfolgte der Abriss des Stellwerks 3 am 8.5.1965 und des Stellwerks 4 am 18.5.1965.
6.) Am 18.5.1969 klappert ein ALn 442-448 der FS als TEE Mediolanum über die zahlreichen EKW und DKW im Einfahrtsbereich. Vorne der Bahnsteig von Gleis 14 mit der besagten Weiche 210. Am Bahnsteigende rechts ausserhalb des Bildes stand wenige Jahre zuvor noch das Stw 4.
7.) Der Nachschuss zeigt, dass der Triebwagen auf Gleis 13 einfährt. Die damalige (!) Weiche 209 führt nach links in das kurze Stumpfgleis und geradeaus weiter ins Gleis 14.
8.) 140 608-1 (Bw Rosenheim) und eine weitere 140 stehen am 9.1.1971 auf Weiche 210. Am linken Bildrand wieder die Weiche 209.

Sie haben an diesem Tag einen zusätzlichen Opel-Zug von Salzburg bis München befördert. Es war Ferienende und die Balkanzüge für die Autowerksmitarbeiter von Opel und Ford kamen des Weges. Beide Loks sind nun Lz unterwegs Richtung Bw, aber die Fahrt scheint sich durch den rechterhand lossprintenden Lokführer noch zu verzögern.

Das Bw Rosenheim beheimatete 1970 vier Loks der Reihe 140 (140 086, 117, 398 und 608), die aber bald wieder abgegeben wurden. 140 608 blieb am längsten. Am 23.5.1971 wechselte sie zum Bw Offenburg.

Der Eindruck der langen Wagenreihe dahinter irritiert, denn es sind zwei Züge. Der Zug links der 140 steht auf Gleis 11, der italienische Packwagen u. a. rechts auf Gleis 10.

9.) Am 24.3.1972 ist der Hintergrund frei, als 110 358-9 von Gleis 13 ausrollt, an der Weiche 210 vorbei. Hier ist auch der Prellbock von Gleis 10 zu sehen, links davon endet nominell der Bahnsteig von Gleis 11 (Fotostandpunkt von Bild 3). Als niedriger Betriebsbahnsteig wird er von dort noch ein Stück fortgesetzt.

Für den März 1972 vermerkt Gawlinas Chronik: Im täglichen Durchschnitt wurden 1029 Züge gefahren.
11.) Was nicht alles passieren kann. Der Isartalbahner berichtet, wie es am 17.4.1973 dazu kam:

Ein D-Zug aus dem Pott nach Kärnten, der den Hauptbahnhof im wahrsten Sinne des Wortes links liegen liess (also bereits in Laim Richtung Südring fuhr) und den Fahrgastwechsel in München Ost Pbf machte, sollte einen im Postbahnhof beladenen Post-Expressgutwagen ab München Ost am Schluss bis Salzburg mitnehmen.
Eine V 60 brachte ihn nachts zum Holzkirchner Fbf, von dort aus sollte ihn in aller Herrgottsfrüh eine E 44 zum Ostbahnhof bringen.
Weil am Gleis 10 weit und breit kein Hemmschuh gegen das Davonrollen zu erwischen war, hängte der Lokführer der V 60 den Wagen mit der am Prellbock angebrachten Kupplung am Wagen an. Eigentlich hätte die Handbremse auch gereicht - aber sicher ist sicher.

Lokführer der E 44 hängte den Wagen an, Bremsprobe mit Augenschein am ersten Drehgestell - passt. Schlußscheiben für die paar Kilometer - brauch ma ned.
Ausfahrt steht, 4 Stufen rauf und schon zieht das Mädl kräftig an.
Komischer Ruck - wos is´n des?
Schnellaus, Bremse durchgezogen und mit einen Knicks kommt die Lok gleich wieder zum stehen.
Beim nach hinten gehen dann die Bescherung zu sehen!
Ab an´s Telefon und dem Bahnhofsfahrdienst berichtet.
Zwei Bereitschaftler kamen - "des werd nix mehr".
Kurze Beratung, wie man die Ladung zum Ostbahnhof bringt und dann lief eine schnelle Entscheidungskette sondergleichen an.
Die bahnamtliche Rollfuhr stellte zwei Lkw, damals konnte man ja via DSG-Zufahrt noch bis auf die Bahnsteige fahren. Die halbe Gepa war am umladen, währenddessen vom Bereitschaftler die Ostler informiert, was passiert war und das Expressgut mit Lkws überführt wird.

Die OZL Süd München kontaktierte die nachbarliche OBL in Salzburg und berichtete vom Malheur. Aber, wie die Nachbarn eben sind, haben die nur gebeten, den Nachführzug bekannt zu geben - und sich hinterher wahrscheinlich ein Ast gelacht...
Aus der Ostler Sb wurde ein Packlwagen ausgestellt, beladen und einem in MoP ausserplanmässig haltenden Sg hinten draufgehängt.
Im Endeffekt kam das Post-Expressgut 2 Stunden später in Salzburg an - die wartenden Empfänger haben wahrscheinlich 'a Schalerl Braunen mit Schlag' mehr verputzt als sonst ;-)
12.) 15.7.1973: Der Blick von der anderen Seite herüber unterm Holzdach hindurch, sozusagen vis à vis zu Bild 6. Von links nach rechts stehen da am 15.7.1973:

110 365-2 (Bw Hamburg-Eidelstedt) mit dem D 558 München – Wiesbaden, Abfahrt 12:44, Gleis 15
110 445-4 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 582 München – Hamburg-Altona, Abfahrt 12:40, Gleis 14 (die Lok läuft durch bis Altona)
116 002-7 (Bw Freilassing) mit dem N 2809 nach Rosenheim, Abfahrt 12:40, Gleis 8

Wohlgemerkt: Gleis 8 ist heute Gleis [10], mit Bahnsteig auf beiden Seiten.
13.) 15.7.1973: Die E 16 ist mit dem Rosenheimer Zug abgefahren, am selben Bahnsteig gegenüber steht die noch jugendliche 218 285-5, gerademal drei Monate nach ihrer Indienststellung beim Bw Regensburg. Sie wird sich um 12:49 mit dem N 2207 nach Mühldorf in Bewegung setzen.
Das Bw Mühldorf hatte 1973 schon einen wachsenden Bestand an 218ern (die Erststationierungen begannen 1972 mit 218 219 – 218 229). Was macht also die Regensburgerin vor dem Mühldorfer Zug? Darüber kann im Moment nur spekuliert werden: vielleicht hatte sie morgens einen Kalkzug von Saal (Donau) nach Garching (Alz) gebracht, und als Füllleistung fuhr sie einen Reisezug von Mühldorf nach München und retour, ehe es mit dem leeren Kalkzug wieder Richtung Saal ging. Die Uhrzeit würde jedenfalls dafür sprechen.

Querverweis: Unmittelbar darauf, also nicht ganz 20 Minuten später entstanden diese beiden Aufnahmen im Starnberger Flügelbahnhof: 118 002 und 118 021 auf den Gleisen 30 und 29.

14.) 15.7.1973: Zurück auf den Bahnsteig von Gleis 14. Hier stand einst das Stw 4. Während auf Gleis 13 noch die 103 163-2 warten muss, verlässt l0l0.l4 mit dem D 285 nach Neapel Gleis 11.
15.) Das Bahnsteigende von Gleis 14/15 am 6.7.1970. Die vier Ausfahrsignalen in nächster Nähe haben die Bezeichnungen:
N 11-14 I, N 11-14 II, N 15-17, N 15-18

Links die 212 steht auf Gleis 7 [9]. Der Bahnsteig von Gleis 7 und 8 ist inzwischen erkennbar weit nach Westen verlängert worden (vgl. obigen Gleisplan, Zustand 1964)
16.) Die selbe Ansicht am 23.6.2012. Durch die reduzierten Fahrwege haben die Signale die Bezeichung:
N 13, N 13-14, sowie unverändert: N 15-17 und N 15-18

N 12 direkt am linken Bildrand,
N 11 weiter draussen, links neben N 13
17. + 18.) Samstag, 24. März 1973
Der Rosenheimer Mittags-Personenzug N 2809 war Stammleistung der E 16 mit Abfahrt am Holzkirchner Flügelbahnhof um 12:40 Uhr.
Warum die Münchner 110 390 Leervorspann machte, könnte betriebliche Gründe gehabt haben. Feiertage wie Ostern oder gar Osterferien waren noch weit entfernt, also keine Verstärker- oder Zusatzleistung.Der Post-Express-Kurswagen kam auch ganz schön rum, wie die klassische Kreidebeschriftung aussagt.

Der Lokführer in der Knickerbocker war jener der 116 003, auf seinem Führerstand war schon seine Familie verräumt. Die daneben stehende Gruppe waren Lokführer der 110 390 und seine Familie. Kurz vor der Abfahrt kletterten Mama, Töchterchen und Papa als Lokführer auf die Zehner - zwei Familienausflüge der früheren Art ;-)
19.) Sonntag, 27. Mai 1973
Am selben Gleis die 116 020 mit einem Rosenheimer später als im März, dem N 2811 mit Planabfahrt 15:15 Uhr. Samstag und Sonntag fuhr er nur bis Rosenheim, unter der Woche bis Freilassing. Lok fast parallel zum Westende des Holzdachs von Gleisen 9 und 10, lässt die handwerkliche Bauweise in bestem Licht betrachten.
20.) Standortwechsel ans Bahnsteigende von Gleis 3 und 4. Am 15.9.1973 entschwindet 118 010-8 mit dem N 2813 nach Freilassing. Ganz links das "Hackermauergleis". Die Mauer unmittelbar im Bildausschnitt gehört zum vormalig separaten Pschorr-Bräu, die Grenze zum Hacker-Bräu ist in der Kurve zu erkennen. Die beiden Brauereien fusionierten 1972 (wieder), wie hier schon dargestellt.

Rechts auch nochmal der verlängerte Bahnsteig von Gleis 7 [9] und 8 [10].

21.) 118 014-0 hatte den Zug als N 2810 gebracht und verlässt nun leer Gleis 4 [6], wohl auf dem Weg ins Bw.

Plötzlich war es weg: markant fällt ins Auge, dass hier nunmehr das Holzdach an Gleis 9 und 10 (links) fehlt. Es wurde wenige Tage zuvor abgebaut. Zudem sind hier, wie auch auf dem vorherigen Bild einige Kieshaufen zu sehen, wohl auch ein Indiz des Bahnsteigneubaus und Begradigung von Gleis 11.

Auch dies geht mit der Chronik konform:
10. September 1973: Beginn der Umbauarbeiten zur Verlängerung des Gleises 11
22.) Samstag, 29. Dezember 1973
Diesmal am Rosenheimer Mittags-Personenzug N 2809 Freilassings 118 054.

Zwei Tage vor der Jahreswende kein Flinserl Schnee, also in dem auslaufenden Jahr nicht nur eine Schnee-Ausbleibe-Krise, sondern auch eine überstandene Ölkrise.
Rechts drüben sieht man, wohin die vom Gleis 9 / 10 abgebauten Holzdächer wanderten und dort noch gut 20 weitere Jahre standen.
Was wohl in dem klassischen FS-Spitzdachwagen transportiert wurde?
23.) Dies ist der selbe (!) Mast der Gleisanzeiger wie auf Bild 22. Es ist davon auszugehen, dass unter den aufgeschraubten weißen Tafeln noch immer die alten Gleisnummernstehen: 7 und 8. Mit den weiteren Umbauten wurden auch weitere Turmmasten für das Quertragwerk gesetzt.

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