Doku des Alltags: Eisenbahn in der BD München
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Auf den Spuren der Bayerischen Ostbahn
Neufahrn (Niederbay) – Radldorf – Straubing
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Neufahrn (Niederbay) | Oberlindhart – Niederlindhart – MallersdorfLaberweinting – Sallach – Geiselhöring | Perkam – Radldorf | Straubing
Landshut | Regensburg | Plattling ||| StraubingIttlingBogen – Bogen Ost | (– Miltach) | Cham
Die Nebenbahn Neufahrn (Niederbay) – Radldorf ist eine eher unauffällige und nicht besonders spektakuläre Nebenbahn. Wenn man sich eine Bundesbahnstreckenkarte anschaut, fällt nicht viel mehr auf, als daß sie auf 26 Kilometer Länge sieben Zwischenstationen hat und hinter Perkham die Grenze zwischen der BD München und der BD Nürnberg verläuft. Ihre Geschichte ist jedoch vielseitiger als man annehmen mag und ihr Ursprung liegt bei der Bayerischen Ostbahn AG.

Die Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen wurde 1856 gegründet, weil man im niederbayerischen und oberpfälzer Raum befürchtete, ohne Bahnverbindungen wirtschaftlich ins Hintertreffen zu geraten. In den Jahren zuvor waren vom Staat wichtige Eisenbahnlinien erbaut worden, die das Königreich Bayern von Süd nach Nord und von West nach Ost durchquerten, jedoch nur die großen Zentren anbanden. Aus finanziellen Gründen und aufgrund fehlender Erfahrungswerte bezüglich der längerfristigen Rentabilität der Eisenbahn schien dies dem Staat erstmal genug des Streckenbaus zu sein. Dank eines 1856 erlassenen Gesetzes war es jedoch möglich private Eisenbahngesellschaften zu gründen, die mit Hilfe von staatlichen Zuschüssen finanziert werden konnten.

Am 19. März war das Gesetz durch, am 12. April wurde die Ostbahn gegründet und am 3. November 1858 konnte schon der Streckenabschnitt München – Landshut eröffnet werden. In München hatte die Ostbahn ihren eigenen Bahnhof nördlich des Staatsbahnhofs, etwa an der Stelle des heutigen Starnberger Flügelbahnhofs. Damals zweigte die Strecke noch auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke beim Werksgelände von Krauss & Co, das vor der Fusion mit Maffei dort ansässig war, nach Norden ab und führte über die heutige Landshuter Allee aus München hinaus.

Der nächste Abschnitt bis Regensburg und darüber hinaus über Schwandorf – Amberg bis nach Nürnberg wurde im Folgejahr 1859 eröffnet, immerhin stolze 212 Streckenkilometer. Um möglichst kostengünstig zu bauen wurde nördlich von Landshut nicht der (heutige) direkte Weg nach Regensburg gewählt, sondern eine topographisch günstigere Variante dem Tal der Kleinen Laber folgend durch den Gäuboden bis Geiselhöring und von dort parallel zur Donau nach Regensburg. Die dadurch entstehenden höheren Kosten der Betriebsführung wurden erst später erkannt und eingestanden.
Auf Dauer hat sich der Verlauf dieses Verkehrsweges als nicht vorteilhaft erwiesen, so daß ab 1870 eine Linienverbesserung einsetzte. 1873 wurden die Abschnitte Neufahrn – Obertraubling und Sünching – Radldorf – Straubing eröffnet. 1875/76 wurde die Ostbahn schließlich verstaatlicht.

Das größte Teilstück des ursprüngliche Verlauf nach Regensburg ist auch heute noch als eher unauffällige Nebenbahn Neufahrn – Geiselhöring (– Radldorf) in Betrieb, die ziemlich geradlinig durch den flachen niederbayerischen Gäuboden führt.

Die Eisenbahnsituation 1859/60. Hellgrau sind die später gebauten Linien. Die beiden Strecken Landshut – Geiselhöring – Regensburg und Geiselhöring – Straubing wurden zeitgleich am 12. Dezember 1859 eröffnet. Straubing – Passau war im drauffolgenden Jahr fertig gestellt.

Für einige Jahre war Geiselhöring eine wichtige Verkehrsdrehscheibe, nicht nur in seiner Funktion als Trennungsbahnhof, sondern für die Relation Regensburg – Passau auch als Spitzkehre. Geiselhöring war Lokbahnhof mit mehrständigen rechteckigen Remisen und dazwischenliegender Schiebebühne. Außerdem gab es eine Wagenhalle, eine Güterhalle, eine Drehscheibe und diverse Gleisanschlüsse.

1.) Neufahrn (Niederbay) Ende August 1989. Der Nto 5316 (798 649 und 998 872) bietet um 10:38 Anschluß nach Straubing. Eine Minute vorher verlässt der auf Gleis 2 stehende D 467 München – Görlitz den Bahnhof.

Nach dem Umzug der Rosenheimer Schienenbusse nach Mühldorf übernahmen diese den Dienst auf der Strecke. Sie lösten die Schienenbusse vom Bw Hof ab, die von hier aus einen ziemlich weiten Weg in ihr Heimat-Bw hatten.

2.) Die Ausfahrt Richtung Regensburg. Noch regeln Formsignale den Betrieb. Doch die dahinterstehenden Lichtsignale kündigen schon die baldige Inbetriebnahme des (nach Murnau) zweiten ESTW der Bundesbahn. Dabei handelte es sich um einen Prototypen von SEL (Standard Elektrik Lorenz), Inbetriebnahme.

Rechts der zweiständige Lokschuppen, der noch von der Bahnmeisterei genutzt wurde.

3.) Das stattliche und für die kleine Ortschaft Neufahrn fast überdimensionierte Empfangsgebäude im darauffolgenden Jahr. Es stammt aus dem Jahr 1873 und wurde zeitgleich mit der neuen Verbindung nach Regensburg fertiggestellt. Ob es je in seinem vollen Umfang als Direktionsgebäude der Ostbahn genutzt wurde, ist nicht ganz klar. Zwei Jahre später kam ja schon die Verstaatlichung der Bahngesellschaft.

Bevor die Strecke 1926 elektrifiziert wurde, besaß der Bahnhof Neufahrn eine Bahnsteighalle, die die Gleise überspannte.
4.) Los geht die Fahrt mit dem Roten Brummer um 11:38 auf dem Straubinger Gleis. Dabei wird an der Einfahrt die letzte mit Formsignalbrücke der BD München passiert. Ursprünglich war sie mit zwei Signalen bestückt, zuletzt nur noch mit dem der Nebenbahn. Das Signal der Hauptstrecke steht links daneben.
5.) Die Signalbrücke am frühen Abend des gleichen Tages. Der Blick geht um 18:02 aus dem N 4389 Regensburg – Landshut, der von 141 024 geschoben wird. Das Esig des Straubinger Astes zeigt ebenfalls Hp 1 und kündigt den Nto 5329 an.

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