Doku des Alltags: Eisenbahn in München
zurück zur Übersicht München
Eisenbahn in München
München-Hauptwerkstätte / Donnerbergerbrücke
Hauptstrang Übersicht | Hauptbahnhof | Hackerbrücke | Donnersbergerbrücke | LaimPasing
Donnersbergerbrücke Übersicht | Seite 1 | Seite 2 | Seite 3Seite 4Seite 5 | Seite 6 | Seite 7 | Seite 8 | Seite 9

Teil 2 | 4. Mai 1969 – 16. Mai 1976

1.) 4. Mai 1969: Mühldorfer V 160 im Allgäueinsatz: 216 202 bremst sich mit ihrem Personenzug im Haltepunkt ein. Neben dem Gepäckwagen das „überdachte“ Bahnsteigschild „München Hauptwerkstätte“. Es wurde wohl vom alten Bahnsteig hierher rüber versetzt.

Die Betriebswerke Mühldorf und München Hbf waren die einzigen Bw in Bayern, die die V 160 beheimateten. Dafür landeten gleich die beiden ersten Serienlokomotiven nach ihrer Auslieferung hier:

V 160 011, 21.08.1964, Bw München Hbf
V 160 012, 18.12.1964, Bw Mühldorf

Für das Bw München Hbf war das auch nur eine sehr kurze Episode. Insgesamt waren dort nur fünf V 160 stationiert. Zur V 160 011 kamen im Juli 1965 noch V 160 033, 034 und 035 dazu. Bereits im September 1965 gingen alle fünf zum Bw Mühldorf über. Die Beheimatung dort währte bis 1973, dann kam die 218.

Folgende V 160 (216) waren in Mühldorf beheimatet:
V 160 011, 012, 020, 021, 022, 023, 033, 034, 035, 130, 131, 132, 133, 134, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209

2.) 216 202 brummelt los, das westseitige Bahnsteigende ist in Höhe des vorderen Einstiegs des 3. Silberlings. Währenddessen verlässt 216 130 (Bw Mühldorf) das Bw.
Das Lokgleis Richtung Hauptbahnhof war zu der Zeit gesperrt, weil im Zusammenhang mit der neuen Fahrleitungsführung der S-Bahnstrecke auch die Quertragwerksfelder über das Streckenbündel nach Laim / Pasing geändert wurden. Der am linken Bildrand stehende Turmmast war grade eingesetzt, die Spundwandbleche der Baugrube liegen im Gleis. Der Abstand zum nächsten Quertragwerk über der 216 ist sehr gering. Zweiter Grund war die Verlegung der Überleitweichen
3.) 18. Juni 1969: über die hinter dem Betriebswerk herumführende Eilgüterbahn von Laim zum Hauptbahnhof kommt 221 107 mit einem Sg aus Lindau herauf, am bayerischen Signal mit Einheitsflügel vorbei. Gerade noch, bevor die schnellere 141 029 die Szenerie zufährt.

Der Isartalbahner schreibt dazu: Irgendwie muss ich weiter Richtung Bw gestanden sein, als beim Bw ein ziemliches Brummeln zu vernehmen war. Ok, der bayerische, aber verreichtlichte Waschl ging nach oben und dann wurde es "im Graben" wirklich recht laut.
Mit Sicherheit nicht wenig dumm geschaut, als sich plötzlich die Silhouette einer Frau Zweihunderd ins Sichtfeld schob. Ausgerechnet jetzt segelt ein Wolfratshausener mit der 141 029 um die Ecke! Gut, dann sind halt beide im Bild - trotzdem irgendwie beeindruckend, wie laut 2700 gut geschmierte PS langsam vorbei röhrten.

Ein zum Dienst marschierender Lokführer muss wohl meine offene Bappn bemerkt haben und fragte "Jetzt möchst wissen, was des war".
Ich klarerweise " ja freili".
"Ist der Sg aus Lindau, dort fangen sie die Teile aus Italien und der Schweiz zusammen und weil der rundrum 700 Tonnen hat, muss die Grosse dran. Im Eilgüterbahnhof wird er zerlegt und stückerlweise an die Empfänger verteilt. Die Maschin übernehm dann ich und dann gehts mit dem D-Zug bis Lindau." Ich mich natürlich sehr bedankt, er fuhr Ri Hbf als "Personalfahrt" auf der 118 010 mit.
Als er später mit dem D-Zug vorbeiröhrte, den Fotografen sehr wohl gesehen und mit Pfiff gegrüsst.
4.) Und hier kommt er auch schon vorbei, der eben zitierte Kutscher auf der 221 107 am Schweizer D-Zug, dem D 102 nach Genf.
5.) 118 053 rückt ins Bw ein, gefolgt von 132 012. Hinter der E 18 im Hintergrund fällt bereits ein Blocksignal an der S-Bahnstrecke auf, das auf Bild 40 in nächster Nähe zu sehen ist. Der helle Streifen davor ist die leergeräumte Abstellgleisfläche, wo zum Zeitpunkt bereits der Posttunnel nach unten führt.
6.) 4. Juni 1970: ein Bild, das vom provisorischen Bahnsteig aus entstanden ist. Der Bahnsteig hat keine befestigten Bahnsteigkanten, sondern nur eine angeschrägte Asphaltfläche. Unter der Nase der V 100 mit dem Prager Leerzug sieht man in den beiden Gleisen links davon die Weichenzungen fast parallelliegend. Heute beginnt die Weiche, auf die der Wendezug zufährt, etwa 15 Meter weiter westlich, siehe nächstes Bild.

Baufortschritt: hinter der E 17 und über dem Dach des ersten Prager Wagens erkennbar die Pfeiler der Anbaubrücke.
7.) Ein Blick von der Brücke auf die hier gerade frisch erneuerten Überleitweichen im Jahre 2011, vis à vis zu Bild 30. Wo 1970 der Bahnsteig war, besteht seit 1979 die Tunnelrampe.
8.) 4. Juni 1970: Dieses Bild entstand fast von der selben Stelle wie Bild 18. Vorne rechts Weichenbauarbeiten mit klassischer Beleuchtung. Neben dem Bahnsteigschild steht bereits der Schaltkasten für Überleitweichen. Jeweils im Hintergrund der Bau des neuen BD-Gebäudes mit gewissen Baufortschritten.
Direkt museumsgerecht, was 260 417 da rumzieht. Der Gmhs 30 als Leitungswagen war nicht selten, stammte noch aus dem Ursprungsbau, die beiden G 10 wie auch der Gmhs 30 waren schon nicht mehr im internationalen Verkehr zugelassen. Die jeweils neben den Türen liegende Beschriftung „Darf den Bereich der DB nicht verlassen“ weist drauf hin.
9.) 24. Juli 1970: Das Gleissperrsignal zur Bw-Einfahrt wurde auch geändert (vgl. Bild 14), der mechanische Schotterzwerg reichte allemal. Das Indusi-Schild wurde vorübergehend angelehnt. Die aus Richtung Landshut kommende blaue 141 019 wuselt sich durch die Überleitweichen nach links auf den Garmischer Strang, damit sie in den Starnberger Flügelbahnhof einfahren kann. Rechts im Bild erkennbar zwischen den Gleisen wiederum die Erdungsstangen für die Fahrleitungsarbeiten.
10.) 24. Juli 1970: 144 188 braust mit einem Zug Richtung Ingolstadt. Auch hier wieder eine liegende Erdungsstange und die Nase des umgelegten Leiterwagens, der auch in Bild 3 zu sehen ist. Der dicke Kran über dem Bm war ostseitig der Brücke aufgestellt zur Materialbewegung für den Gebäudebau.

144 188-0 und auch 144 189-8 entstanden aus den vormaligen E 244 11 und E 244 12 von der Höllentalbahn. Sie wurden 1963 und 1965 im AW Freimann zu E 44 umgebaut und zudem modernisiert.
11.) 3. August 1970: nochmal Blick nach Norden. 141 034 noch in blau, aber bereits ohne Regenrinnen und dem um die Rundung nach oben blau lackierten Dach. Im Hintergrund ist der Abbau des alten Brückenteils, der in die Donnersbergerstraße führte, im Gange.
12.) 18. August 1970: Ohne Halt pfeffert eine E 16 bis Pasing durch. Dabei pfiffen die Lokführer der durchfahrenden Züge jeweils vor dem Bahnsteiganfang. Wieder ein Vorortzug Richtung Fürstenfeldbruck und Geltendorf.
13.) 18. August 1970: eine Mühldorfer 215 mit Dreiachsern verlässt am 18.8.1970 den Hauptbahnhof mit unbekanntem Ziel. Womöglich auch ein Vorortzug nach Geltendorf. Zumindest ist bekannt, dass Mühldorfer Loks auch Zugleistungen dort hin erbrachten. Allerdings fährt dieser ja nicht auf den Vorortgleisen. Über dem dritten Wagen sieht man einen provisorischen Übergang zum neuen Betriebsgebäude Donnersbergerbrücke. Die zweite Brücke ist noch nicht vorhanden.

Das Bw Mühldorf beheimatete die Baureihe 215 zwischen 1970 und 1976, insgesamt waren 25 Maschinen dieser Baureihe dort stationiert.
14.) 31. Januar 1971: War auf Bild 9 das Schild „Indusi 2000 Hz“ (Prüfmagnet) noch unten am Sperrsignal angelehnt, ist es nun festmontiert. Auch das auf die Spitze gestellte Viereck war neu. Bedeutung? Aus dem Signalbuch abgeschrieben: „Rückstrahlschild bedeutet für unbegleitete Rangierabteilung [in dem Fall Lz fahrende Loks], daß Signal Sh 1 als Fahrauftrag gilt“.
Blitzeblank glänzend die 141 033, sechs Tage vorher HU in Freimann. Vorher war sie blau, hatte Regenrinne und silbernes bis dreckiges Dach. Aber: Umlaufhandgriff und die alten Lüfter blieben, Freimann eben…
15.) 29. April 1971: das Ende des Bahnsteigs auf der Westseite der Brücke. Zugang oben gesperrt, Geländer bereits teilabmontiert.

Und noch etwas hat sich geändert, die Fahrleitung des stadtwärts führenden Gleises. Sie ist etwas näher zum Durchgangsgleis verlegt, was die Veränderung der Kurvenführung des Gleises zum neuen Bahnsteig beweist. Vergleiche die Lage der Seitenhalter in Bild 14 auf Seite 4. Die dreieckigen Isloatorkonstruktionen sind nichts anderes als Fixierungspunkte für die vertikale Fahrdrahtbewegung. Sie waren nötig, weil die Streckengeschwindigkeit der Hauptstrecken in dem Abschnitt zu diesem Zeitpunkt von 100 auf 120 km/h angehoben wurde und die Fahrleitung unter der verbreiterten Brücke eben abgesenkt lief.
16.) Gleicher Tag, das ganze im Kompletten. Auf dem NEUEN Bahnsteig stehen bereits Fahrgäste und ein Wendezug legt einen Halt ein.
17.) Die Situation der ersten Ausbaustufe der S-Bahnstation Donnersbergerbrücke. Ein einzelner Mittelbahnsteig, Zugang geradeaus durch das Gebäude und die Treppe hinunter. Im Vergleich mit dem früheren Bahnsteig Hauptwerkstätte liegt dieser Bahnsteig ein wenig "gedreht" in dem Gelände. Daraus ergaben sich nördlich und südlich freie Flächen, die später für die Erweiterung und viergleisigen Ausbau genutzt wurden.
17.) 29. April 1971: Auch dieser, von einer 141 geschobene Wendezug verlässt gerade den neuen Hp Donnersbergerbrücke.
18.) 14. Mai 1971: Zwei Wochen später, schwups, die Treppe und der Haltepunkt „Hauptwerkstätte“ sind Vergangenheit. Hinter dem rechten Brückenpfeiler spitzt bereits der Rohbau der Fussgängerunterführung (s. Bild 11) der Brücke nach oben hervor. Vor allem aber auch sieht man den Verlauf der alten Donnersbergerbrücke nach Norden, direkt in die Donnersbergerstraße hinein. Mit dem Bau des Mittleren Ring ging es dann in die Landshuter Allee.

Auch wieder bestens zu sehen, die verblechte Verblendung der Tunnelabfahrt.
19.) Drei Monate später, signifikante Veränderungen an der ganzen Brücke. Über dem Abgang war eine Regenabdeckung, da zu dem Zeitpunkt die Treppen gegossen wurden. Vor dem neuen Haltepunkt wurde ein Deckungssignal aufgestellt. Bereits am Bahnsteigende stand das nächste Signal und dann eine Bahnsteiglänge weiter, schon wieder eines.
20.) 1. September 1973: Die Hofer 01 111 rollt mit einem Sonderzug am fertigen S-Bahnsteig vorbei. Weiter hinten die östliche Rampe vom Tunnel zur Vorstellgruppe, bzw. Postbahnhof. Vorher lag dort eine Abstellgruppe vom Hbf (vgl. Plan, Bild 1). Auch hat man einen schönen Blick auf die Güteranlagen von der Arnulfstraße. Und last but not least ist ganz hinten rechts die 261 001 zu erkennen, mit ihrem markanten Warnlätzchen.

Die Güterhalle mit der hellen Fassade im Hintergrund gehört der Spedition Francesco Parisi. Das Unternehmen wurde 1807 in Triest gegründet, die Münchner Niederlassung bereits 1879, und ist heute noch in der Prinzregentenstraße ansässig. In das Gebäude hier zog später die Spedition Fritz Hänel ein.
21.) 16. Mai 1976: 118 002 verlässt mit dem E 3617 München Hbf. Hier ist der große Abstand zum S-Bahngleis zu sehen. Ausserdem das Blocksignal am Bahnsteigende und in sehr kurzem Abstand dahinter schon das nächste Signal, kurz vor der Hackerbrücke. Hinter dem Turmmast ist der km 1,6 zu erkennen.
Donnersbergerbrücke Übersicht | Seite 1 | Seite 2 | Seite 3Seite 4Seite 5 | Seite 6 | Seite 7 | Seite 8 | Seite 9
Hauptstrang Übersicht | Hauptbahnhof | Hackerbrücke | Donnersbergerbrücke | LaimPasing
zurück zur Übersicht München