Cornberger Rampe

Der kurvenreiche Abschnitt Bebra (166,6) – Cornberg (km 178,8) weist teilweise eine Steigung von 12,5 Promille auf. Auf der Streckenlänge von 12,2 km klettert die Strecke von 198 m auf 310 m ü. NN. Während der Dampflokzeit benötigte ein Güterzug für diesen Abschnitt mehr als die doppelte Zeit als ein Schnellzug.

Um den Betrieb flüssiger zu gestalten, wurde die Cornberger Rampe Anfang der 1950er Jahre mit Selbstblocksignalen ausgestattet und in Bergrichtung wurde der Gleiswechselbetrieb eingeführt. Zu diesem Zweck wurde im Bahnhof Cornberg das erste Stellwerk für Gleiswechselbetrieb bei der DB errichtet. Das Stellwerk Cf (Bauform Dr I) wurde am 7. Mai 1951 in Betrieb genommen.

Bergab erhielt die Strecke zwar auch Selbstblocksignale, aber es war zu Beginn noch kein Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Für die Bergfahrt gab es drei Überleitstellen:

• Überleitstelle Berg* (km 170,250), für den Wechsel auf das Gegengleis
• Überleitstelle Mitte (km 171,470), für den Wechsel zurück auf das Regelgleis
• Überleitstelle Tunnel (km 177,759), für den Wechsel zurück auf das Regelgleis
  
  *) nicht zu verwechseln mit Bebra-Berg im Rangierbahnhof Bebra.

Diese drei Überleitstellen gibt es heute nicht mehr. Das Cornberger Stellwerk Cf blieb mit der Bauform Dr I bis 1981 in Betrieb und wurde dann durch ein Stellwerk der Bauform Sp Dr S60 ersetzt. Dieses wiederum soll vsl. 2028 von einem elektronischen Stellwerk abgelöst werden.

1.) Ein Güterzug mit 140 053 kommt in den 1970er Jahren von Göttingen über die Gefällestrecke von Cornberg herunter und wird, nach Überquerung der Strecke nach Kassel, gleich den Bahnhof Bebra erreichen.

Um in Blickrichtung an Höhe zu gewinnen, vollzieht die Strecke nach dem Verlassen des Bahnhofs Bebra einen Bogen, der annähernd 270° entspricht. Die Strecke führt dann zuerst wieder entgegengesetzt nach Südosten, um bald darauf nach Nordosten zu schwenken. Ein Stück nach der Streckenüberquerung (km 168,1) befindet sich beim km 168,4 der Signalausleger mit den Selbstblocksignale 3 und 3a. Die Vorsignale kündigen Sbk 5 und 5a an

Am Signalausleger sind zusätzlich Gleiswechselanzeiger angebracht. Für den Gleiswechselbetrieb können sie folgende Signale anzeigen:

• Zs 4 (Beschleunigungsanzeiger) – Fahrzeit kürzen [ein weißleuchtender Winkel mit der Spitze nach oben]
• Zs 5 (Verzögerungsanzeiger) – Langsamer fahren [ein weißleuchtender Winkel mit der Spitze nach unten]
• Zs 6 (Gleiswechselanzeiger) – Der Fahrweg führt in das benachbarte durchgehende Hauptgleis [ein weißleuchtender schräger Lichtstreifen, dessen Enden senkrecht nach oben und unten abgebogen sind]

Auszug aus dem Signalbuch der DB, Ausgabe 1959.

2.) Gleiswechselbetrieb in den frühen 1950er Jahren. Zu Pressezwecken war die Fliegende Überholung auf diesem und dem nächsten Bild inszeniert. Zu sehen ist der Ausleger mit den Signalen 5 und 5a (km 169,2). Auf dem Regelgleis rechts rollt ein Güterzug langsam bergan, es wird Zs 5 angezeigt. Daneben setzt 01 1077 mit einem Reisezug zum Überholen an. Dieser Zug scheint schon seit der Ausfahrt aus dem Bahnhof Bebra auf dem Gegengleis zu sein, denn die erste Überleitstelle (Berg) ist erst einen guten Kilometer weiter nach dem nächsten Block.

Beide Signale 5 und 5a zeigen Hp 1 (Fahrt) sowie die Vorsignale Vr 1 (Fahrt erwarten für Sbk 7 und 7a). Unmittelbar nach den Signalen 7 / 7a befindet sich die Überleitstelle Berg.

3.) Rückkehr aufs Regelgleis nach dem Sbk 9 / 9a (km 171,5) bei der Überleistelle Mitte. Der Güterzug steht, Signal 9 zeigt Hp 0 „Halt“. Der Reisezug hat soeben Signal 9a passiert, welches Hp 2 „Langsamfahrt“ zeigt. Der Gleiswechselanzeiger zeigt Zs 6, für den nächsten Block 11 / 11a ist freie Fahrt angekündigt.

Die Überleitstelle Tunnel (km 177,759) liegt vor dem Cornberger Tunnel beim Sbk 19 / 19a. Auf dem Weg bis dorthin stehen also noch mehrere Blocksignale sowie der Braunhäuser Tunnel, der 1963 abgetragen wurde.